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第1858章 老板和他的好朋友们（第2页）

773要绝对的高档，准备上电控空气悬挂系统。动力采用豪华大轿子惯用的前置后驱，配铝合金电喷大v8和全铝合金底盘件，还要有电控门和带电加热和通风的沙发座椅。

760a犯不着那么奢侈，上五系这种气体阻尼避震就不错。操控性不需要宝马这么高，照着奔驰来。

缺乏参数构建模型，需要一点一点的调试，工程量好大……

空气悬挂除了贵和复杂外，并不是很高级的东西。53年通用汽车首个在客车上使用空气悬架。到60年代老美中大型客车的空气悬架装配率超过百分之九十。

57年凯迪拉克推出的eldradbrugha，成为全球首款搭载空气悬架的量产轿车。

但所有都是机械式被动空气悬挂。

主动式电控空气悬挂需要多组传感器配合ecu实现，为了实现模式调节可视化，还需要配备屏幕。

正常来说，要等到86年，丰田arer会成为为全球首款……既然已经要设计复杂的ecu了，连多点电喷也搞了？

多点电喷不是先进到多离谱的技术……

电喷技术的行业领导者是博世和大众。

67年博世推出d-jetrnic系统，首次在大众type3平台的车型上实现电子控制燃油喷射。就是在节气门上设置一个喷油器，在压力传感器的支持下，通过进气歧管将油气送入每个发动机缸体。

73年博世发布l-jetrnic多点电喷系统，核心是在每个缸体都设置独立喷油器，采用翼片式空气流量计直测量进气量。随后大众type3平台的部分高端车型开始使用l-jetrnic系统。

76年升级为-jetrnic系统，整合了氧传感器，实现空燃比的实时反馈修正……

之所以发展了六七年，依旧还是小众技术，大概三个原因，首先是分立式ecu弱鸡的一批，无法胜任复杂的传感器信号分析和数据计算，抗干扰能力和故障率非常高。

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其次是给每个气缸配备独立喷油嘴，大量传感器和复杂的线束导致成本飙升。

最后是维养复杂，出了问题，即便是厂家工程师，也要靠经验进行诊断，还没有发展出专业的故障检测软件……

ecu设计和电喷系统，曲某人没学过，但作为一名理工男，不论是他第一辆六代雅阁，还是后来的a4，ecu都不知道被他刷过改过多少次了……略懂，略懂。

实验室检测用的热膜空计器，比机械翼片空计器精确多了，响应也快多了。

电压驱动式喷油嘴响应慢还发热，用压电陶瓷喷油器多段循环式喷油才是正解嘛……哦，对，破分立式ecu还支持不了那么复杂的控制。

没有爆震传感器、进气门温度传感器和节气门位置传感器呢？

哦~只有1k缓存的破evu，处理不了那么多数据……都是小问题。

就是调试起来，好大工作量呀……

从机场出来去泰晤士河畔萨沃伊酒店的路上，曲卓净琢磨车了，没怎么说话。

霍建宁以为老板累了，全程保持安静，默不作声的看着外面陌生的街景。

开车的丹尼尔也没出声，他已经习惯某人经常性的，沉浸式的思考科学问题。

车在酒店大门外停稳，身体惯性前倾让曲卓从思考中醒过神。霍建宁还准备下车帮老板开门呢，他就自己开门下去了。

站定，稍稍打量跟上次来时没什么变化的酒店大门，视线转向右侧停车区……

霍建宁留意到老板的视线，下意识的转头看去……俩洋妞儿。

一个身材高挑，能有一米七好几，站在一辆奔驰车边神色矜持，眼神热烈。

另一个凹凸有致，人虽然站着没动，但神情和眼神一点也不矜持，热烈的十分猛烈……

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