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国营机场应该有什么不同。
即便是磐石市政府掌控有磐石机场百分之五十一的股权,但是如果大股东们不配合,这事儿也是弄不成的,作为实际上的私营机场,磐石市政府只能在所有权上占大比例股份。而不能够在经营权上同大股东们争夺,这也是能够保证磐石机场在建设起来之后,保持高效活力以及发展地唯一途径。
“这事儿牵扯太多了。你可以弄出来一个比较详细的方案,注明是资方的要求,然后递上去让领导们头痛去,反正是你消费,有什么不能说地?”范亨对此深以为然,并不认为这是什么不合理的要求,“现在大的调子就是改革开放,所以思想上面首先要解放。行动上也要跟得上,只要是对于当地经济发展有好处,又不会影响到周边地区发展的,就不会遇到什么大的阻力。更何况,这次关心磐石机场建设的,并非只有李继东副总理一人而已。”
不过,范亨虽然知道儿子超级有钱,但是有一点他始终想不明白,就是磐石这地方周边虽然没有大型机场,可是客流量也不足啊。如果范无病搞一个小型机场,或者能够保证盈利水平维持机场的运作,但是一下子就上这么大的一个机场项目,是不是真地有点儿好高骛远了?
虽然在联合办公会议上,他是驳斥了那建设部专家的意见的,但是从心里面来讲,他也没底儿,天知道机场建成以后,能不能有那么多的客流量?要是没有人用,那可就惨死了!
单从跑道规模而言。磐石机场的建设目标就非常高,要知道一条两千二百米长的跑道,就足以起降波音767等大型飞机了,而范无病却将跑道长度定到了四千二百米。这不能不让人觉得他是在烧钱。
对于普通城市的机场建设要求,只要达到4C级跑道就可以满足升降波音737客机及其以下等级的飞机的要求,4D级跑道就可满足空客300,波音767,麦道82及以下机型的安全起降。所以一般城市地机场,即便是考虑到以后城市扩容的需要,以及对于机场的潜在升级能力要求,基本上都是按照4C级跑道来设计。并预留4D级跑道升级空间。
而像磐石机场这样的高标准建设。已经超过了4E级跑道的建设要求,要知道现在正在开工建设的香港国际机场的跑道也是4E级的。长度也不过三千八百米,宽度不过六十米,远小于如今磐石机场的四千二百米长,七十米宽的超级跑道地建设要求。
关于这一点,范无病自然也是有自己的通盘打算的,磐石与香港不同,也与上海不同,这里面建设机场最大的一项投入,土地使用费地问题不需要单独考虑,因为磐石北部地区基本上处于是荒地,只有零星的住户而已,搬迁起来的费用极少,可以忽略不计,而土地成本果然是要按照市政投入,算进他们的股权比例中去的。
既然土地方面的投入不用考虑,那么多占一块儿地方总是好的,以后磐石发展起来了,想要再无偿占地的难度就更大了。
另外一点,就是现在国内地普通城市机场跑道地宽度大多都是在四十五米左右,六十米宽的跑道是凤毛麟角,以后如果出现了像空中客车A380这样地大型客机,这样的跑道是绝对无法起降的,除非再建设一条并行跑道。
空客A380所需跑道长度在三千六百米左右,宽度为七十五米,而磐石机场跑道长度远远超过了这个数据,宽度虽然只设计了七十米,但是加上两边各七点五米的导肩,就达到了八十五米,足以满足空客A380的起降要求。
范无病的意思是,仅仅单条跑道,就应该满足大客机起降的要求,而对于机场规模的问题,他也是经过了深思熟虑之后才做出的决定。
根据他重生之前所了解到的情况,中小型机场的经营效益都不很好,而且亏损现象比较严重,就如当时江苏省境内的七个机场,除了南京禄口机场是微利经营之外,其余的六个都是处于亏损当中,中小型机场跟大型机场比较起来,基本上是处于一片愁云惨雾之中。
一面是机场建设方面的巨大投入,一面是中小机场普遍亏损的现实,任何新机场地上马都不得不面临对其经济效益的质疑。毕竟现实中便有不少鲜活的反面教材,比如南通兴东机场就是被屡屡提及地一个例子。
八十年代的时候,南通市政府建设机场的申请就获得了获得国务院批准。该机场位于离南通市区的通州市兴东镇,故称兴东机场,于一九九零年动工,一九九零年元旦首航。
南通造了机场后,当地曾一阵欢喜,称南通,南通,不再难通。但事实上。南通机场开航以后,就一直陷入亏损境地,机场累计亏损上亿元。
亏损的原因显而易见,航线和航班太少。稳定营运的航线仅有南通至北京、广州两条航线,分别为每周七班和五班,这也是南通机场的生命线。而按照南通机场这样的规模,每周三十二个航班才能达到盈亏地平衡点。但是开通航线很难,尤其是在九十年代中后期,各地纷纷建设小机场的条件下,竞争更为激烈。在激烈的市场竞争下。能不能赚钱是航空公司是否开通航线和航班的首要考虑因素,此外,周边的无锡硕放机场、常州奔牛机场的竞争也使兴东机场难以应付。范无病以此为鉴,自然不会重蹈覆辙,凭借他的强大资金优势,以及中部省区没有大型民用机场的先天优势,他才下定了决心,要搞大机场项目,用他的话说,就是要玩就要玩大的。否则老子地钱往哪里花?
像浦东机场那样的大型机场,日均航班就达到五百六十架左右,这还是被上海其他机场分流以后的数据,其收入相当可观。再加上一些附属性收入,更是非常赚钱,而磐石建成大机场的优势,远比浦东机场要大,基本上可以形成区域性垄断地位,这么好的市场前景,是绝对不可以放过去的。
一般来说,机场的收入可以分为航空性收入和非航空性收入两大类。国内机场的收入主要依靠航空性收入。尤以起降费和旅客过港费两项为主。这样的话。显然大机场的优势要大得多,不但航线多。航班多,大机场建成之后,附近也不可能有与之竞争地中小型机场存在,可以形成一家独大的局面,这也是范无病下定决心要投资的一个重要原因。
国内机场的市场意识淡薄,主要处于传统运营模式,在机场商业开发方面还很落后。之所以在非航空业务方面存在如此巨大地差距,并非在国内机场缺乏需求。国内机场商业开发严重落后的根源,在于国内机场长期处在严格的政府管制下,并非独立运营的商业主体,而更接近于一家政府机构。机场当局对包括机场商业在内的众多服务实行独家垄断经营、服务意识和市场意识严重不足。
即使是包括三大枢纽机场在内的主要机场,其发展更多依赖地域优势和外延式增长,即航空流量的增加,而忽略了机场由于人流物流集聚而带来的商业机会。
因此范无病对父亲范亨说道,“国内主要机场航空流量早已跻身全球前列,机场集聚了大量地高端商务旅客和消费者,而且在消费升级推动下,中国会逐渐成长为全球最重要地奢侈品消费国之一。机场旅客除了单纯的出行需求外,也具有在机场内购物、餐饮、商务、休闲等需求。此外机场也集聚了大量地高附加值货物,为了提高效率、节约物流成本,相关企业具有在机场附近进行货物处理、加工的需求,这也是我们机场需要重点考虑的一个问题。而由于不同航空公司飞机在机场起降,飞机维修、航空配餐甚至飞机清扫、加水等需求的出现,也成为机场业务的一个增长点。”
关于这一点,范无病也深有体会,他重生前的一个朋友,是倒腾海鲜的,这个东西基本上都是用飞机来运送,结果有一次由于天气情况的原因,飞机航班取消,他的海鲜在缺乏适应生存环境的情况下,都死翘翘了,自然就损失惨重,假设当时机场能够满足这些要求的话,相信对方一定不会在乎多花一点儿钱的。
针对客户的需求来搞好服务,才能够保证经营性收入的稳定增长,范无病这种思路,当然是走在众人的前面的,他甚至已经考虑到在机场附属设施中应该增加像是对地勤、候机楼、食品、广告、巴士、物业等的经营和管理,加大非航空性业务收入的来源。
“具体有什么打算,给老爸讲一讲吧?”范亨显然是非常感兴趣的,他觉得儿子的脑袋里面充满了奇思妙想,比阿拉丁的神灯还要奇妙万分。
范无病也说的来了兴致,便对老爸嘱咐道,“这些都是超前的思维,我也就跟老爸你说一说,你最好先不要跟别人讲,否则就泄露了咱们的商业秘密了,让别人学了过去,损失很大哟!”
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